Interporto Padova, gara chiusa. Psa-Logtainer vincono il terminal

E fu così che Padova si agganciò alle grandi rotte della logistica globale. Con un’offerta da 75 milioni di euro, ben al di sopra della base d’asta fissata in 61 milioni, il raggruppamento composto da Psa Intermodal Italy NV (società per azioni di diritto olandese) e Logtainer si è aggiudicato la gara per lo sviluppo del Terminal intermodale di Interporto Padova, uno degli snodi logistici più avanzati del Paese. Un’operazione che segna un passaggio strategico non solo per il sistema produttivo del Nord-Est, ma per il ruolo dell’Italia nei corridoi europei delle merci.

La procedura, avviata lo scorso 30 maggio, mirava alla selezione di un partner strategico internazionale cui affidare la maggioranza e lo sviluppo futuro del terminal ferroviario. Alla scadenza del 30 settembre erano pervenute due offerte, entrambe espressione di operatori di caratura globale: da un lato Psa e Logtainer, dall’altro Rail Hub Milano (gruppo Contship) insieme a Medlog Holding Italia, società del gruppo Msc. A prevalere è stata la proposta che ha messo insieme il maggiore terminalista portuale mondiale e uno dei principali operatori intermodali italiani. «Due proposte di altissimo livello», è il giudizio con cui Interporto aveva accompagnato l’esito della gara. 

La competizione non era solo sul prezzo. Le due cordate raccontano bene la geografia attuale della logistica europea, sempre più dominata da grandi gruppi integrati che presidiano porti, ferrovie e servizi door-to-door, cioè il trasporto “da porta a porta” lungo tutta la catena. In questo contesto, gli interporti non sono più semplici piattaforme di supporto, ma infrastrutture strategiche contese lungo le direttrici che collegano il Mediterraneo con la Mitteleuropa. Padova si colloca esattamente su uno di questi assi, in diretta competizione con altri hub del Nord Italia e dell’area alpina.

Il bando prevede la costituzione di una nuova società, Intermodal Terminal Padova Srl (società a responsabilità limitata), alla quale verrà conferito l’asset terminalistico. Interporto Padova manterrà una partecipazione del 30%, preservando un ruolo rilevante nella governance. Nello statuto sono inserite clausole di garanzia che blindano la vocazione intermodale dell’area: la destinazione non potrà essere modificata senza il consenso dell’ente pubblico, indipendentemente dalle quote detenute nella nuova società (“newco”). A questo si aggiungono diritti specifici negli organi societari, con la presenza di un rappresentante di Interporto nel consiglio di amministrazione e la presidenza del collegio sindacale affidata alla parte pubblica.

Il tema della valorizzazione del terminal non è nuovo. Già nel piano industriale 2020–2024 Interporto Padova indicava la necessità di «rafforzare il profilo industriale dell’attività intermodale attraverso l’ingresso di partner specializzati», evidenziando come il terminal generasse oltre il 40 per cento dei ricavi complessivi del gruppo. In occasione dell’approvazione del bilancio 2022, la società sottolineava che «la crescita dei traffici ferroviari richiede investimenti e competenze coerenti con le nuove dimensioni del mercato europeo».

«Raggiungiamo un traguardo che solo un anno fa sembrava un sogno», ha commentato il presidente di Interporto Padova, Luciano Greco, sottolineando come la selezione pubblica abbia portato a Padova partner di livello globale. Ma il percorso non è ancora concluso. La definitiva aggiudicazione è subordinata a una serie di passaggi formali: il via libera dei soci pubblici — Comune, Provincia e Camera di commercio — e il parere degli organi di controllo istituzionali, dalla Corte dei conti all’Autorità garante della concorrenza. Il closing è atteso entro giugno 2026, in caso di esito positivo.

Non si tratta solamente di un dettaglio procedurale. In un settore in cui la dimensione industriale si intreccia sempre più con la politica infrastrutturale, la governance diventa necessariamente un fattore competitivo. La scelta di mantenere una partecipazione pubblica significativa risponde all’esigenza di attrarre capitali e competenze senza perdere il controllo strategico di un’infrastruttura essenziale per il territorio e per il sistema produttivo del Triveneto.

I numeri spiegano perché Padova sia diventata attrattiva. Fondata nel 1973, Interporto Padova è uno dei nove interporti di primo livello riconosciuti dalla normativa nazionale (cioè gli hub logistici 'di interesse nazionale', con ferrovia operativa, connessioni autostradali e servizi avanzati per far viaggiare le merci tra gomma e rotaia, nel gruppo di testa con Verona e Bologna). Negli ultimi quindici anni ha investito circa 200 milioni di euro, costruendo un’infrastruttura tecnologicamente avanzata: oltre un milione di metri quadrati di aree fondiarie, 280 mila metri quadrati coperti di magazzini — di cui 20 mila a temperatura controllata — e un terminal intermodale di circa 300 mila metri quadrati. Il bilancio 2024 si è chiuso con un utile netto di 4,8 milioni di euro e un valore della produzione pari a 44,8 milioni.

La movimentazione ha superato le 411 mila unità tra container e semirimorchi, sostenuta da oltre 8 mila treni in arrivo e in partenza che garantiscono collegamenti stabili con i principali porti italiani — Genova, La Spezia, Livorno, Trieste — e con hub strategici del Nord Europa, dalla Germania all’Olanda. Dal punto di vista tecnologico, il terminal utilizza sistemi di gate automatizzati, portali ferroviari per il riconoscimento automatico dei carri, binari lunghi fino a 750 metri e gru elettriche a portale, alcune delle quali già completamente automatizzate e controllate da remoto. L’area doganale, consente anche lo stoccaggio delle merci.

• 30% - quota pubblica rimasta

• 200 mln (in 15 anni) - Crescita già finanziata

• 411 mila unità — container e semirimorchi/anno

• 8 mila — treni/anno

Ora è tutto in mano all’esecuzione: far coincidere l’ambizione del «network internazionale» con l’operatività quotidiana di un terminal già saturo di traffici, dentro una governance pubblica sicuramente ridimensionata ma tutt’altro che ornamentale.